[ Pobierz całość w formacie PDF ]
.Tak więc tę rolę musi przejąć na siebie siećradiolokacyjna amerykańskich sił powietrznych w Europie Zachodniej.To był cios w samo serce.Przypomnijmy, amerykańska służba radiolokacyjnaw tych czasach nie była jeszcze zintegrowana z pozostałymi sojusznikami PaktuPółnocnoatlantyckiego.A więc zgoda na tę koncepcję oznaczała, mówiąc wprost,wyrzucenie pieniędzy zachodnioniemieckiego podatnika na zabawkę, którapozostanie w rękach amerykańskich.Tym samym waliło się też marzenie leżące upodstaw całej afery, marzenie o niezależnej i co więcej, dyktującej polityczne warunkiLuftwaffe.Strauss znalazł się w sytuacji pokerzysty, który tak dalece zaangażował się wrozgrywaną pulę, że już dalsze koszty przestają się liczyć.Mimo mocnego sprzeciwunawet ze strony kolegów z chadeckiego rządu, nie mówiąc już o opozycji, udaje musię uzyskać fundusze na budowę zachodnioniemieckiego, nowoczesnego,dostosowanego do wymogów Starfightera, systemu radiolokacyjnego.Wysokośćkwot sięga miliardów marek.Powstaje jeszcze dodatkowa trudność.Niemcy nie sąoczywiście sami zdolni do zbudowania takiego systemu.Tutaj znowu w roliopatrznościowego męża występuje koncern Lockheed.Firma ta sama co prawda niezajmuje się takimi sprawami, ale w świecie wielkiego biznesu, jeśli ma się tylkoodpowiednie kontakty, wszystko przecież można załatwić.Do Bonn udają sięprzedstawiciele General Electric, koncernu wyspecjalizowanego w produkcji różnychsystemów radiolokacyjnych z najnowocześniejszymi włącznie.Rozpoczynają się żmudne pertraktacje.Koncern zgadza się oczywiście napodpisanie kontraktu - kto by się wyrzekał tak gigantycznego zysku - ale, niestety,nie może przyjąć proponowanego przez Straussa terminu dostaw sprzętu.ZakładyGeneral Electric przeciążone są zamówieniami złożonymi przez armię amerykańską,no, a ona oczywiście ma niekwestionowane pierwszeństwo.Zachodzi więc poważne niebezpieczeństwo, że armia zachodnioniemieckawyposażona zostanie w samolot, który przez dłuższy czas po prostu nie będzie mógłlatać.Tak więc ambitny minister ponownie zostaje postawiony w sytuacjiprzymusowej.Musi zgodzić się na jedyne rozwiązanie, które w jakimś stopniupowinno załatwić sprawę: mianowicie kupno od koncernu licencji na produkcjęsystemu, który będzie mógł być wykonany przez przemysł zachodnioniemiecki,konkretnie przez Telefunkena.Oczywiście, będzie to system już nieco starszegotypu.Począwszy od dnia podpisania kontraktu zachodnioniemiecki koncernTelefunken uważać będzie Straussa za swego męża opatrznościowego.Inne zdaniejuż wkrótce będą mieć o nim piloci Luftwaffe.A Amerykanie? Mogą odetchnąć z ulgą.Kiedy Starfightery z czarnymikrzyżami zaczną się sypać na ziemię, nikt w bońskim ministerstwie obrony niepostawi im zarzutu, że to wynik złego funkcjowania ich systemu radiolokacyjnego.Lojalnie proponowali swoją pomoc, tylko w nieco odleglejszym terminie.A że Strausssię śpieszył? To już wyłącznie jego sprawa.Konta Lockheeda i General Electricwzrosły o niebagatelne kwoty.Pod koniec roku 1960 Bundeswehra otrzymuje swego pierwszegoStarfightera.Jest to święto nie tylko dla Straussa, ale dla wszystkichmilitarystycznych sił tego kraju.- Stajemy w obliczu wielkiego dnia - woła drżącym ze wzruszenia głosemgeneralny inspektor Luftwaffe generał Josef Kammhuber.- Dzięki Starfighteromlotnictwo zachodnioniemieckie będzie należało do najlepiej uzbrojonych na świecie.Do końca 1965 roku przeorganizujemy wszystkie jego dywizje i skrzydła.ZnakomityStarfighter będzie naszym podstawowym samolotem.W niespełna rok pózniej życie wprowadza gruntowną poprawkę do tychmarzeń.W 1961 roku rozbijają się pierwsze dwa Starfightery.W rok pózniej siedemnastępnych.Te pierwsze sygnały nie budzą jeszcze zaniepokojenia.Cóż, koszty-innowacji, których trudno uniknąć.Dopiero następne lata, w których wskaznikkatastrof strzeli niemalże pionowo w górę, a zakupiony przez Straussa Starfighteruzyska sobie powszechne miano myśliwca łatwej śmierci , sprawa stanie się głośna.Już w roku 1963, kiedy to Luftwaffe spisała na straty dziewięć maszyn, prasauderzyła na alarm.Ale to był dopiero początek czarnej serii.Kiedy w 1966 doNiemiec Zachodnich powróciła ostatnia grupa pilotów, którzy przeszli przeszkolenieza oceanem i tym samym wzrosła liczba lotów, w ciągu zaledwie kilku miesięcy wróżnych miejscach kraju roztrzaskało się pięćdziesiąt Starfighterów.Na temat tego myśliwca istnieje wiele legend i nieporozumień.Z perspektywyczasu, który odsiewa fałszywe argumenty i łagodzi emocje, można już dokonaćrzeczowej analizy afery Starfightera.Biorąc najogólniej, złożyły się na nią trzy ważneprzyczyny: niedostateczne wyszkolenie personelu latającego i technicznego, wadliwakonstrukcja samego samolotu oraz zle funkcjonujący system radiolokacji i łączności zziemią.Zatrzymajmy się chwilę nad tymi trzema kluczowymi elementami.Zarówno wbońskim ministerstwie obrony, jak i dowództwie Luftwaffe zbyt pochopnie zamierzanoprzeskoczyć barierę ludzkich możliwości.Decydująca okazała się tu presja czasu.Strauss chciał mieć lotnictwo nie na miarę możliwości, ale ambicji.W lotnictwieamerykańskim pilot, zanim zasiadł za sterami Starfightera, musiał legitymować sięnalotem 1500 godzin na różnego typu maszynach, ze stopniowo utrudnianymprocesem pracy w powietrzu.Zachodnioniemieccy szkoleniowcy uznali, że 300godzin jest czasem zupełnie wystarczającym.Oczywiście musiało, się to negatywnieodbić na kwalifikacjach pilotów
[ Pobierz całość w formacie PDF ]